从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

7月1日，是我国(wǒguó)首条电气化铁路——宝成铁路全线通车(quánxiàntōngchē)50周年的日子。 电气化铁路，是现代化铁路运输的(de)重要标志，是国家交通基础设施现代化的重要体现。1975年7月1日(rì)，宝成铁路全面完成电气化改造，成为新中国自主创新修建(xiūjiàn)的第一条电气化铁路，奏响了中国铁路电气化时代的序曲(xùqǔ)。 50年后的今天，记者从火车拉来的城市宝鸡出发，登上绿皮火车，穿越巍巍秦岭，奔向天府之国(tiānfǔzhīguó)成都，探寻宝成铁路(bǎochéngtiělù)的耀眼轨迹。 “不怕苦(bùpàkǔ)、不服输、不含糊” 6月的秦岭(qínlǐng)，郁郁葱葱。海拔1314米的秦岭站(zhàn)，是宝成铁路全线海拔最高的车站，站前(qián)广场上镌刻着几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊”，这就是宝成铁路精神。 建(jiàn)在车站旁的(de)宝成铁路纪念馆，记录下一个个亮眼成就：中国第一台(dìyītái)电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备…… “我1970年参加工作，攀上接触网开展高空作业，与(yǔ)其他职工并肩作战，直到全线电气化改造完成(wánchéng)。”70多岁的王玉珍讲道。宝成电气化铁路建设期间，她与20名同时参加工作的女工(nǚgōng)组成了(le)接触网女工班,担任第一任工班长。50年前，王玉珍参加了宝成铁路电气化通车典礼，并代表建设者发言(fāyán)。 50年间，宝成铁路历经多次设备(shèbèi)扩能改造，不断提升运输品质，造福(zàofú)沿线百姓，助力乡村振兴。 开行(kāixíng)在宝鸡、广元间的6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个车站，横跨陕甘川。列车上，有卖山货(shānhuò)的村民，有走亲访友的老乡，有上下班通勤职工，还有走读的学生。大家都(dōu)亲切地称之为“秦岭最美慢火车(huǒchē)”。 50年(nián)，时光流转，见证跨越。 新(xīn)中国成立初期，全国铁路总里程仅2.18万公里，电气化铁路(diànqìhuàtiělù)尚属空白。1958年，宝成铁路率先(shuàixiān)探索电气化改造，为我国现代铁路发展打开突破口。1975年，宝成铁路实现全线电气化运营，标志着(zhe)中国铁路正式迈入电气化时代。 50年后，成渝中线高铁建设正酣(zhènghān)，将以350公里的时速(shísù)，成为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。 截至2024年底，全国(quánguó)铁路营业(yíngyè)里程已达16.2万公里，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者的心血(xīnxuè)和智慧，也书写着中国(zhōngguó)速度、中国质量与中国标准的崛起之路。 自主创新(chuàngxīn)打造“中国标准” 半个世纪过去，从(cóng)高原雪域到繁华都市，从手工架线到智能(zhìnéng)运维，一条条电气化“钢铁(gāngtiě)动脉”纵横神州大地，一项项关键技术创新引领全球。电气化铁路，不仅见证了(le)中国铁路发展的历史进程，更承载着高质量发展的未来希望。 “现代化铁路发展(fāzhǎn)的关键是什么？答案在(zài)‘四电’。”中国工程院院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力(dònglì)来源和神经中枢。 技术标准是现代(xiàndài)铁路建设的根基。多年来，中铁电气化局在牵引供电、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关(gōngguān)，掌握(zhǎngwò)了一系列具有完全自主知识产权的关键技术。 在标准化建设方面，“简统化(jiǎntǒnghuà)”接触网成为(chéngwéi)具有完全自主知识产权的(de)中国技术标准接触网。这种接触网，简而言之，就是简单、统一、标准化的接触网产品(chǎnpǐn)。此前，我国接触网多采用(cǎiyòng)德、法、日(rì)等多国多种制式，型式多样、种类庞杂。2015年国铁集团立项课题，中国铁设主持、中铁电气化局主要参与研制，新型简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比，“简统化(jiǎntǒnghuà)”接触网腕臂(wànbì)零部件在数量上减少39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类减少50%，而(ér)产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高。满足高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装(ānzhuāng)和维护效率提升了1/3，为统一全套标准装备、智能识别零部件故障(gùzhàng)提供了基础保障。 “蜀道难，难于上青天。”因其难(yīnqínán)，速则慢。 开通电气化铁路之前，宝成线宝鸡至秦岭区段(qūduàn)，上坡使用3台蒸汽机车，前拉后推，列车运行(lièchēyùnxíng)时速(shísù)仅有20~25公里(gōnglǐ)。1975年，打通秦岭天堑，宝成铁路由原来的平均20公里提升到50公里，显著提升“蜀道”通行能力。 1997年开始，我国(wǒguó)铁路开始大提速。第二年(dìèrnián)，广深铁路开通，列车运营速度达到200公里，标志着我国铁路向着高速化迈进。 2008年，我国第一条(dìyītiáo)时速350公里的高铁——京津城际开通。3年后(hòu)，我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁——京沪高铁建成(jiànchéng)开通。 京沪高铁的枣庄至蚌埠(bèngbù)间先导段，曾经见证过世界铁路运营试验速度的最高(zuìgāo)纪录——时速486.1公里。如今，京沪高铁1318公里的旅行，最快只需4小时18分钟，速度成就了时空的快速切换，京沪高铁也(yě)成为中国(zhōngguó)最繁忙的高铁线路，是世界高铁的标杆。 中国电气化铁路的发展(fāzhǎn)，不仅体现在速度和规模的跃升，更(gèng)在于其对复杂环境的强大(qiángdà)适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等多种极端自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。 从世界海拔(hǎibá)最高的电气化铁路拉林(lālín)铁路到山区高铁贵南高铁，从戈壁沙漠铁路格库铁路到大风沙铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以覆盖全(quán)地形、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设(jiànshè)的实践经验。 50年间，一代代(yídàidài)电气化建设者用智慧(zhìhuì)和汗水，绘(huì)就出纵横交错、四通八达的钢铁脉络；中国电气化铁路从追赶到领跑，托举起国家现代化发展的“加速度”。（工人日报客户端记者 刘静）